Kommunereformen av 2017

Helt siden før vi skrev 1990 har stortingspolitikere og politiske ledere snakket om behovet for en kommunereform som reduserer antallet kommuner. Hensikten er å redusere antallet administrative enheter som drifter de lokale tjenesteleveransene. Dette handler naturligvis om samfunnsøkonomi, fordi det å drifte en kommuneadministrasjon har en noenlunde fast kostnadsbase som er bundet opp i lønninger, IT-systemer, sentralbordløsninger og så videre. Tjenestene som skal leveres er geografisk bundet, hjemmehjelperne, brannstasjonene og politistasjonene er nødt til å være der som folk bor. De har nasjonale tidskrav som skal overholdes. For redningstjenestene er det snakk om responstid, for hjemmehjelper, helsesøstre, vannverk, renseverk og andre tjenester som skal leveres til innbyggerne, så er de nødt til å ha nærhet til menneskene disse tjenestene skal leveres til.

I korte trekk betyr dette at det er unødvendig kostbart for nasjonen å ha kommuner med noen få tusen innbyggere. Hvor lavt innbyggertall landet kan akseptere for en normal kommune våger jeg ikke gå inn på. Det må være helt klart at våre sentrale myndigheter bestemmer hvilke tjenester kommunene skal levere, og hvilke tjenester som skal leveres av staten og private.
Utgangspunktet for den pågående kommunereformen er å slå sammen de kommunene som ikke har størrelse nok til å levere de tjenestene som sentrale myndigheter ser for seg skal leveres til befolkningen i disse kommunene.

Dessverre er det noen som forteller at sammenslåingene også handler om å skape enheter som er så store at de kan tiltrekke seg spesialkompetanse som kommunene trenger.
Jeg bor selv i en liten kommune, liten i innbyggertall, men relativt stor i geografisk utstrekning. Min kommune slår seg frivillig sammen med en nabokommune. På grunn av vekst trenger min kommune å gjøre store infrastrukturinvesteringer. Kommunen trenger erfarne prosjektledere innen bygging av eldresenter, sykehjem, skoler og mer. Geografisk nærhet til Oslo gjør at mennesker med nødvendig kompetanse er tilgjengelig for kommunen. For noen kommuner, spesielt i utkantnorge så er det ikke så enkelt. Kommuner som i dag har 600 – 700 innbyggere kommer ikke til å tiltrekke seg erfarne prosjektledere, spesialister på vannverkutbygging eller andre typer spesialkompetanse. Problemet er ikke isolert til størrelse, men også nærhet til en storby der denne kompetansen vokser fram.

Jeg tenker at når regjeringen nå tvinger sammen en håndfull småkommuner der kommunens ledelse har for liten innsikt til å forstå hensikten med reformen, så gjøres det med så liten kraft, i så liten skala og med så dårlig kommunisert forklaring at det er mer til skade for regjeringens reformprosjekt enn det er tjenelig for landet.

I de minste kommunene er kommuneadministrasjonen en vesentlig arbeidsgiver. Der disse mikrokommunene ligger ved siden av hverandre, og disse slås sammen, så bortfaller en god del av arbeidsplassene i dette geografiske området. Det reformen i praksis gjør er å flytte lønnskostnaden for disse menneskene fra et kommunalt budsjett til NAVs statlige budsjett. Noen IT kostnader og kanskje litt husleie bortfaller kanskje også. Det er få eller ingen andre arbeidsplassene i disse kommunene, og det er stor sannsynlighet for at det for nasjonen er ett fett om vi betaler deres livsopphold gjennom skatt overført til kommunens driftsbudsjett eller om det er via NAVs budsjett. I bunn og grunn er det ikke i nasjonens rent økonomiske interesse at folk bor så spredt som vi gjør i landet vårt. Ut fra et rent økonomisk perspektiv burde vårt bosetningsmønster vært mer likt svenskenes. Mer villmark og flere større befolkningssentra.
Men er det et slik landskap vi som nasjon vil ha? og hva er vi villige til å betale for det?
Hvilke tjenester skal vi slutte med for å finansiere dagens bosetningsmønster?

Dessverre er det svært få som tør å fortelle oss sannheten om den økonomiske fremtiden til landet vårt:
Overføringen fra oljefondet kommer til å bli mindre etterhvert som avkastningen fra oljevirksomheten reduseres i takt med at oljefeltene tømmes og oljeprisen faller. Vi blir mange pleietrengende syke og eldre målt i andel av befolkningen. Oljeøkonomien som har utgjort en stor del av det økonomiske grunnlaget er gjennom en nødvendig nedtur, og den vil med all sannsynlighet ikke vokse til gamle høyder igjen. Inntil noen finner på noe nytt å drive med, må vi belage oss på mindre økonomisk aktivitet som kan skattes til inntekt for velferden vår. Det igjen betyr, at når kostnadene til pleie av en stor andel pleietrengende og pensjon til mange som ikke er i arbeid, så er vi som nasjon nødt til å kutte i fellesskapets kostnader. Dagens regjering har valgt å kutte litt i administrasjonskostnader i kommunenorge. Reformen skulle vært gjort for lenge siden, men den er dessverre en dråpe i havet. Skattene må sannsynligvis økes, og svært mange offentlige tilskudd må opphøre. Kommunene må slutte å gi penger til idrettslag som ønsker seg kunstgress, vi må slutte å betale for prøverørsbefruktning og vi må slutte å bygge tunneler og broer til øyer med et fåtall innbyggere. Det er en stor sannsynlighet for at overføringer til landbruket må reduseres betraktelig, erstatning for rovdyr må kuttes eller reduseres. Mange statlige og kommunale økonomiske goder kommer til å bortfalle. Vi er så vant til dem at det å miste dem kommer til å både merkbart og vanskelig. Det kommer til å bli en masse motstand mot endringene, og vi kommer sannsynligvis til å utsette endringene lenger enn vi gjør lurt i..

Så tilbake til kommunereformen, spiller det noen rolle om vi slår sammen 2 mikrokommuner på kysten? Nei, – det er bare støy. Problemet er ikke at vi lønner folk gjennom statlig overføring til kommunens lønnsbudsjett istedet for NAV. Problemet, om vi skal se på dette som blåruss er at folk har fått lov til å bosette seg der de selv ønsker. Det har gitt oss en meget kostbar leveranse av velferdstjenester som helsehjelp og redningstjenester.
Det er selvsagt bedre å la folk ha en jobb som føles meningsfull enn å la dem gå på sosialtrygd. Vi andre betaler for deres livsopphold gjennom vår inntektsskatt og våre private arbeidsgiveres selskapsskatt. På ett eller annet tidspunkt, noen år fram i tid, så blir vi nødt til å ta diskusjonen om økonomiske prioriteringer av velferd, statlig støtte og finansiering og hvilke kostnader folk må tvinges til å ta selv. Det kommer til å bli svært ubehagelig, og så lenge våre politikere, på alle plan, heller vi litt litt penger til alt enn å fullfinansiere tjenestene de sier de prioriterer, så utsetter vi bare det ubehagelige. Jo lenger vi utsetter det, jo verre blir det.

Det er på ingen måte en ønskesituasjon, men et resultat av manglende politisk ledelse gjennom mange år. De ansvarlige kommer ikke til å motta noen straff for dette…

Share

Forbud for noen dieselbiler i Oslo i morgen

Fra og med i morgen tidlig, tirsdag 17. Januar 2017, er det midlertidig forbud for dieselbiler i Oslo. Forbudet gjelder alle aleneforeldre som skal levere barn i skole og/eller barnehage. Alle andre dieselbiler har fått fritak fra forbudet; håndverkere, taxier, budbiler, lastebiler, busser, traktorer, utrykningsskjøretøy, kommunale kjøretøy, alle som skal reise med ferge, og alle som skal kjøre på hovedveiene gjennom Oslo.

Det er så mange som er fritatt fra forbudet at det vil bli et mareritt å håndheve det, og det kan umulig få noen målbar effekt når de som berøres er de som kun skal kjøre noen korte turer. De som kjører hele dagen, og de som pøser ut mest NOx (store biler og biler med store motorer f.eks politibiler, ambulanser, budbiler, lastebiler) kan forurense hele dagen.

Publikum anbefales å benytte kollektivtrafikk, eller jobbe hjemmefra, men dersom du jobber i hjemmetjenesten og skal levere egne barn i barnehagen, så kan du ikke jobbe hjemmefra. Bussene og trikkene er stappfulle fra før, og kommunen har ikke stilt ekstra busser og sjåfører til rådighet for kollektivoperatørene, så denne anbefalingen er bare tull.

Hva blir den langsiktige konsekvensen av slike forbud? Det er nærliggende å tenke seg 2 langsiktige utfall; arbeidsgivere flytter ut av Oslo fordi ansatte ikke kommer seg til arbeid, eller ikke ønsker å jobbe i Oslo lenger, og kommunen tvinges til å gjøre store investeringer i kollektivtrafikken.

Share

Ulv i Norge – jakt eller vern

Klima- og miljøminister Vidar Helgesen ba justisdepartementet vurdere hvorvidt det er lovlig for norske elgjakt-tilhengere å drepe ulven i Norge. Resultatet fra jus-ekspertene var et klart Nei. Det er ikke lov å drepe disse ulvene. Klima- og miljøministerens valg om å sjekke lovligheten har falt i svært dårlig jord blant tilhengerne av drap på norsk ulv.

Lokalpolitikere, rikspolitikere og en haug med folk fra distriktsnorge er ikke interessert i å følge lovverket. De vil drepe ulv, ferdig snakka! Problemet for Klima- og miljøministeren er at Norge i mange år har vært svært tydelig i kritikk av land rundt om på kloden for manglende eller utilstrekkelig vern av truede dyrearter. Vi har kritisert Russland for manglende vern av hvit tiger, India for tiger og elefant, nesten alle land i Afrika for løve, elefant, flodhest, vi sponser regnskog for vern av insekter og klima, og så videre. Listen er lang.

De jaktinteresserte og bønder som driver dyrehold i utmark (uten sikring eller tilsyn av dyrene sine) kjemper hardt for å drepe ulven slik at de kan fortsette sin praksis. Det er dyrt å gjete dyrene, gjerde dem inn eller gi dem forsvarlig veterinærtilsyn.
Det at norsk hvit sau er totalt uegnet til et liv fritt beitende rundt i norsk natur, er ingen interessert i å gjøre noe med. Det er ulven som skal tas.

Lokalbefolkningen i distriktene, – her som jeg bor også, har forlest seg på Ulven og Rødhette. Det har gått over 200 år siden hovedtyngden av norsk ulv ble drept for å gi plass til frittvandrende sau, og folk har ingen kunnskap om ulven i distriktene lenger. Naboene mine og venner forsøker å innbille meg at de er redd for at ulven skal ete opp dyra og barna deres, selv om katter, unger, hester rusler fritt rundt på gårdstunet eller i skogen rundt.
Her jeg bor er det stor fare for å kjøre på elg og rådyr langs veiene, og selv om elgjegerne syter over dårlig uttak i jakta, så er det mange år siden det har vært så mange viltpåkjørsler som i år.

I det store og det hele, så må vi som bor i distriktene lære oss å omgå ulven igjen. Vi må huske på at eventyrene ble skrevet for å skremme ungene fra å ramle i skogvann (Draugen), elva (Nøkken) eller ulven (ikke gå deg bort). Samtidig må vi huske at svært mange mennesker lever i fin symbiose med ulv og andre rovdyr i store deler av verden rundt oss. I Canada/USA har de ulv helt inne i bysentra uten av uteliggere eller unger spises opp av ulven av den grunn. I India og Sibir lever de fint med tiger, og i Afrika lever de fint med løver, pumaer, geparder og masse andre farlige dyr.
Vår kollektive kunnskap og kompetanse om å leve sammen med ulv er tapt etter at det har gått mer enn 200 år siden sist vi hadde mer enn en håndfull dyr i landet vårt. Det kommer til å ta tid å lære hvordan vi skal leve sammen, og hvor farlig/lite farlig ulven er for mennesker.

Når avisene skriver om damer i Trysil som ikke tør å gå en kilometer for å besøke svigerinna si, så er det ganske lett å gjennomskue at dette er et spill for galleriet, og tullprat for å blåse opp debatten i media. Det er lett å få 10 minutter i rampelyset, det er bare å klemme ut en tåre og snakke litt tøv om hvor redd man er.
Når det er sagt, så må vi også erkjenne at enkelte som bor her jeg bor og på enda mer øde steder, faktisk kan oppleve frykt og redsel for ulv. Det er lite kunnskap og mye hausing av hvor farlig ulven er, og det er helt naturlig at noen er redde, og noen føler også berettiget frykt mens vi lærer oss å omgås og leve med ulven.

Tåkefyrsten er naturligvis ute og slår politisk mynt på den debatt og diskusjon som oppstår når en stor del folk som er vant til ikke å overholde Bernkonvensjonens forbud mot drap på truede dyrearter, plutselig får resultatet av en juridisk vurdering. Da er det veldig lett å «ta» eller angripe mannen som ba om å få den juridiske vurderingen. Mange vil mene at det var unødvendig å undersøke lovligheten. De bør skamme seg.

Share

Grenseløs idioti fra Venstre

Mikropartiet Venstre, med en oppslutning blant velgerne som plasserer dem såvidt over sperregrensen på Stortinget krangler om noen ørsmå drivstoffavgifter. Avgiftene er ment å være et miljøtiltak.

Venstre krangler med nebb og klør for å få inn drivstoffavgifter i neste års statsbudsjett. Dette er viktig for det grønne partiet som nesten ingen gidder  å stemme på ved valgene våre.
Dersom disse avgiftene hadde gitt målbare resultater i miljøregnskapet til nasjonen Norge, så kunne man forstått og støttet partiets stahet. Man kunne til og med funnet på å vurdere å stemme på dem ved neste valg. Men nå er det sånn at avgiftenes størrelse er så små at de vil gi svært liten målbar effekt på CO2 regnskapet. Faktisk truer de nå med å kaste regjeringen over en satsning må miljøet som utgjør 0,26% av utslippsmålet for de neste 13 årene. 0,26% er som en fjert i motvind. Det er totalt meningsløst å i det hele tatt tenke på å krangle om det.

Hvorfor krangler de ikke om de store sakene? De som utgjør 10% eller 15% av utslippsmålet. Elektrifisering (et tøyseord noen har funnet på) av sokkelen, det å bruke strøm fra land på oljeinstallasjonene istedet for små gasskraftverk, kan gi omlag 15% av utslippsmålet. Dette er det ikke snakk om overhodet. Partiet Venstre krangler istedet om plastposeavgift, flyseteavgift, og nå altså drivstoffavgift… Er det mulig?

VG hadde en glimrende artikkel om dette temaet sist onsdag, de har desverre oppdatert den opprinnelige virkelige gode artikkelen med denne : VG

Noen av landets mest erfarne politikere velger å prioritere å krangle om 0,26% av et klimamål som det haster med å sette inn kraftfulle tiltak for å nå. Det er misbruk av andre folks tid. Det er på tide å få kaste disse surrehuene ut av posisjoner med makt og påvirkning, – de er helt klart uegnet når de velger å prioritere på denne måten..

For å sitere Arild Rønsen «Dette er en oppskrift på hvordan man skaper politikerforakt»

 

Share

Tante Pose er sur – «Det grønne skiftet»

I dag la regjeringen fram sitt forslag til statsbudsjett for 2017. VG skriver at Tante Pose er misfornøyd med statsbudsjettet fordi det ikke tvinger frem et grønt skifte.

Norge har lovet å kutte de samlede CO2 utslippene med 40% frem mot 2030. Tante Pose tapte kampen om plastposeavgiften, men fikk gjennomslag for flyseteavgiften. Nå surmuler hun fordi regjeringen ved Høyre og FrP ikke øker bensin- og dieselavgiftene nok til at det monner i CO2 regnskapet.

LItt statistikk om CO2 utslipp i Norge: miljøstatus.no

Trine har nok glemt at CO2 utslipp fra biltrafikk, inkludert tungtransport og kollektivtrafikken, utgjør om lag 23% av landet totale CO2 utslipp. La oss tenke oss at man reduserer dette med 40%. Det vil si at 40% av alle forflytninger på veiene i Norge enten må opphøre eller foregå med ikke-fossilt drivstoff. Dersom man tenker seg at forbrukere, busselskapene og transportnæringen (også utenlandske vogntog) skal betale så mye i avgifter at de heller velge å avstå fra å kjøre, så vil det medføre en bråstopp for norsk økonomi.
– Hvorfor? – Jo, ganske enkelt fordi vi har spredt bosetting i landet, næringslivet er også spredt tynt ut over landet, og er helt avhengig av å bruke bil til å transportere varer til kundene sine. Et eksempel, laksen som oppdrettes langs norskekysten, den svømmer ikke til Kina, Russland og Europa på egenhånd. Etter at den er slaktet i Norge, så stappes den inn på lastebiler og kjøres dit den skal leveres. Fisken som skal til Kina, fraktes muligvis med fly, det vet jeg lite om..
Når norske skogbrukere skal selge tømmeret sitt, så fraktes det med bil. Når bøndene våre skal sende melk, egg, og dyr til Tine, Prior og Gilde, så fraktes det med bil.

Dersom 40% varetransporten skal flyttes bort fra veien, så må stortinget bevilge avsindige beløp til massiv utbygging av jernbane, med et tusentalls godsterminaler. Dette transportnettverket må være så omfattende at nærtransport fra terminalene til produsenter, leverandører og kunder kan foregå med hydrogen- og el-biler. Sannsynligvis vil strømforbruket fra en slik jernbane kreve en storstilt modernisering av norske kraftstasjoner. Alle gamle turbiner må erstattes med moderne, effektive turbiner, og det må sannsynligvis bygges ut mye ekstra kapasitet.

Løsningen på CO2 utslipp er åpenbart ikke avgifter på fossilt drivstoff. Disse avgiftene er en total avsporing, det er rett å slett å forlede det norske folk når man forteller at drivstoffavgiftene har til hensikt å gjøre noe som helst for miljøet. Det er rett å slett et narrespill, det er løgn. Tante Pose er sur fordi hun lyver og ingen tror nok på løgnen hennes til å innføre de avgiftene hun vil ha. Hun innrømmer selv at opposisjonen, det vil si Arbeiderpartiet ikke tror noe mer på narrespillet hennes enn den sittende regjeringen gjør, så hun tjener ikke noe på å kaste regjeringen.

Hva skal til for å flytte redusere CO2 utslipp fra veibundet trafikk med 40%?
Først, 40% er MYE. Denne reduksjonen, om vi faktisk har til hensikt å gjennomføre den, vil kreve enorme endringer. Teknologien finnes delvis, men er ikke på langt nær tilstrekkelig utbygd til at det er realistisk å oppnå målet. Ikke engang for privatbilister.
La oss tenke oss at 5% av bilparken (privatbiler) byttes ut hvert år. Det betyr at vi må ha 8 år der samtlige biler som kjøpes enten er el-biler eller hydrogenbiler. Til at det skal være realistisk, så må det settes i gang en storstilt utbygging av fylle-/ladestasjoner. Ved utgangen av 2015 var det 1580 bensinstasjoner i Norge. Hvis det koster ca 20 millioner per fyllestasjon, så gir dette en utbygningskostnad på 31.6 milliarder, eller 1% av BNP for 2015.

Tenk deg at vi starter utbyggingen i dag, med 10 fyllestasjoner i måneden hver måned de neste 13 årene. Så skal bilprodusentene legge om sin produksjon ganske markant for å erstatte landet 2.6 millioner privatbiler, 470 000 vare- og kombinertbiler, 100 000 busser og lastebiler og 270 000 traktorer. Da har vi ikke tatt med motorsykler, mopeder, beltekjøretøy og så videre..

Hvis vi skal nå målet om 40% reduksjon av CO2 fra veibundet trafikk, så bør det være temmelig åpenbart at staten må inn med betydelige subsidier, skatteincentiver og annen premiering for å lykkes. Det å øke kostnadene for eksisterende bilpark med noen ekstra avgifter er totalt meningsløst.

Ta en titt på statistikken fra miljøstatus.no lenger opp på siden, og prøv å se for deg de endringene som skal til for å oppnå en 40% reduksjon av utslipp. Det er ganske betydelige endringer. Det er også begrenset til CO2, vi har ikke tatt hensyn til Metan, som er en langt farligere klimagass, og der landbruket er hovedutslippskilden. Sau på beite som skrangler rundt i skog og fjell og promper og driter er en viktig utslippskilde. Dersom vi setter sauene på låven og samler opp avføringen, så kan vi samle noe av gassen og omgjøre den til noe mindre miljøfarlig. Det krever en total omlegging av landbruket – tenk deg de konfliktene vi må gjennom fremover for å få dette på plass…

Det er mye enklere å syte litt om bensinavgifter enn å gå i kamp med bondelaget…

Share

Satelittbasert bompengeinnkreving

Tett tåke har dannet seg i KNA (Kongelig Norsk Automobilforbund) når de foreslår å bruke satelitter til å måle hvor langt hver bil kjører. Dette skal så brukes som grunnlag for å beregne bompenger basert på bilens miljøfarlige utslipp. Maken til tullprat – det må være det dyreste og mest unødvendige tiltaket som hittil er forslått..

Vi har i dag et kinderegg av en avgift som allerede er på plass når det gjelder bruksbasert finansiering, eller rettferdig miljøavgift om du vil. Dette kinderegget har vært i bruk i mange år allerede, og vi har veletablerte rutiner for inndriving. Ordningen er drivstoffavgiften, de ekstra kronene vi betaler per liter drivstoff vi kjøper:

  • Biler med høyt forbruk, og dermed høye utslipp, bruker mer drivstoff, og betaler dermed mer avgift relativt til kjøretøyer med lavere forbruk.
  • Bilister (og båteiere) med stor kjørelengde betaler med avgift enn de med relativt sett kortere kjørelengde
  • Avgiftene betales inn forholdsmessig etter hvor folk fyller drivstoff. De veiene som brukes mest, og som er sterkest forurenset, er også de stedene der størst avgift innbetales

Dersom man ønsker en miljøavgift basert på utslipp, ja, så har vi det i drivstoffavgiften allerede. Dersom man ønsker å belaste forbrukerne med avgift basert på bruk av veien, så har vi det gjennoom drivstoffavgiften (med unntak av el-biler som vi i dag ønsker at folk anskaffe i stedet for biler med forbrenningmotorer).

Det som kanskje ikke fanges opp godt nok, er store langtransportkjøretøy som kan fylle drivstofftankene sine billig utenfor Norge, kjøre langt i Norge, og så kjøre ut av Norge igjen før de trenger å fylle tanken igjen. Dersom man ønsker å fange opp disse kjøretøyene, så kan man gi dem meldeplikt for kilometerstand ved grensepassering, og basert på det, belaste for utslipp.

Satelittbaserte bompenger, eller hva vi skal kalle det, er unødvendig kostbart, vil kreve en masse investeringer og administrasjon, og gir oss ingenting vi ikke allerede har på plass.

Det som kanskje bør vurderes er å flytte all forbruksfinansiering til en innkrevingsplattform, det vil si, kutte ut enten bompenger eller drivstoffavgift, og så flytte innkreving av tilsvarende proveny til den avgiften man sitter igjen med.
Ettersom drivstoffavgiftene er så godt innarbeidet, og løser alle fasettene av problemstillingene, så er det naturlig å flytte avgiftsprovenyet fra bompenger over til drivstoffavgiftene. Ved å i tillegg registrere kilometerstand på storekjøretøy når de passerer grensa, så kan man avgiftsbelegge disse også. – 0-utslippbiler subsidieres, miljøutslipp og relativt stort forbruk straffes, og innkrevingen av avgiften skjer der utslippene og forbruket skjer.

Share

Flyseteavgift og Moss lufthavn Rygge

Det er store oppslag etter at styret i Moss lufthavn Rygge besluttet å avvikle driften. Dette kommer som konsekvens av at Ryanair har varslet at de vil slutte å fly fra Rygge dersom avgiften innføres. Avgiften kommer, det har regjeringen bestemt. Avgiften skal fylle et lite tomrom i statsbudsjettet, og vage forsøk på å forklare den som en miljøavgift har blitt avvist av de aller fleste. Det sørgelige med denne avgiften er at ingen egentlig vil ha den, vi har fått den fordi regjeringen trengte å øke inntektene i statsbudsjettet. De valgte dette fremfor å kutte i offentlige utgifter. Beslutningen ble tatt, dersom vi skal tro på medias fremstilling, i en nattetime helt på tampen av budsjettforhandlingene.

Både statsminister Solberg og finansminister Jensen har vært ute i media og sagt at Rygge lufthavn (eller noen andre flyplasser) stenger på grunn av denne avgiften. Det har de naturligvis rett i. Det vil være bevist dersom Ryanair fortsetter å opprettholde antallet flyvninger fra Norge etter innføringen av avgiften. Derom Ryanair slutter å fly fra Norge, eller reduserer antallet flyvninger fra Norge med et antall avganger større eller likt antall avganger fra Rygge, ja, så kan man legge skylden indirekte på avgiften.

De fleste av oss forstår, at dersom Ryanair hadde gått med et brukbart overskudd på driften sin fra Rygge, så ville de fortsatt å fly fra Rygge. Avgiften kan de fint velte over på forbrukerne (kundene) ved å øke prisen tilsvarende avgiftsbeløpet.

Nedleggelsen av Rygge lufthavn skyldes naturligvis at flyplassens ledelse ikke har klart å skaffe tilstrekkelig mengde trafikk til å tåle at Ryanair sluttet å fly fra Rygge. Inntektstilfanget har vært for lite, og for lite diversifisert (for få betalende flyselskap som kunder). Dette har garantert stått på blokka til styret i alle styremøter, og eierne har garantert vært klar over risikoen for at dette kunne skje.

Avgiften er tøvete, idiotisk og burde vært unødvendig, men det er ikke avgiften som er den reelle årsaken til at flyplassen nå sannsynligvis legges ned. Den reelle årsaken er at flyplassen ikke har klart å skaffe tilstrekkelig antall kunder og tilstrekkelig mengde trafikk til å levere robuste overskudd fra driften. Avgiften er en fin bortforklaring som Ryanair bruker for å komme seg unna en flyplass de antagelig ikke tjener veldig mye penger på å fly fra. Du skal se at Ryanair flytter flyvningene til Gardermoen istedet, krever inn avgiften der, og fortsetter å fly fra Norge..

Share

Lite ølbryggeri gjør jobben som politikerne ikke evner

Et lite bryggeri i USA har lyttet til konsumentene og produserer nå ikke-forurensende emballasje, nærmere bestemt plasten som holder 6-pakningen sammen. Det fine med løsningen de har kommet fram til er at plasten ikke bare er biologisk nedbrytbar, den er også spiselig.

Svært mye av den plastemballasje som benyttes verden over ender opp i havet. Der blir den liggende og svømme rundt i mange år. Vær og vind, båter og skip sliter plasten ned i mindre biter. Enorme mengder fisk og dyr i havet får i seg denne plasten og dør.

Politikere verden over har så langt ikke evnet å stille krav til emballasje-produsenter om at emballasjen må være biologisk nedbrytbar. Dette må være et gigantisk nederlag all den tid man avholder klimakonferanser og setter ambisiøse mål for utslipp av gasser, hogst av skog og så videre.

Les litt om saken fra Foodbeast her og produsenten selv her

Share

Miljøfartsgrense i Oslo – igjen

Byrådet i Oslo fornekter seg ikke – nå kommer de igjen med et tullevedtak.

Hvis utslipp fra biltrafikk i Oslo sentrum skal reduseres, så er det 3 ting som hjelper:

  1. Gjennomfartstrafikken må ledes utenom byen. Det er totalt idiotisk å lede E18 og E6 gjennom Oslo. Hvem fant på det? Eneste begrunnelse som kan indikere en antydning av kognitiv funksjon på de som har vedtatt dette må være å lede flest mulig kjøretøy gjennom bomringen for å finansiere utbygging av bruer på vestlandet, eller subsidiering av osteeksport. Hovedfartsveiene må selvfølgelig ledes utenom byen. E6 må skjære nordøstover fra Tusenfryd/Langhus-området, følge Glomma nordover og komme inn på eksisterende trasé ved Gardermoentraktene. E18 må krysse fjorden på bro eller i tunell, og så skjære rett nordover i Drammenstraktene. Dersom E18 og E6 skal møtes nord for Oslo, så bør dette muligens skje ved å forlenge veien fra Gardermoen og sørvest inn på RV4. Redusér trafikken, så reduseres svevestøvet
  2. Biltrafikken som naturlig hører hjemme i Oslotraktene, må konverteres til 0-utslippsbiler. Gi kraftige subsidier eller skattekutt til utbygging av Hydrogenfyllestasjoner. Forleng og forsterk støttetiltakene for Hydrogenbiler, og lag lover om maksimalutslipp for nye importerte kjøretøy og fartøy
  3. Vask veiene. Ta frem feiebilene og vask bort støvet som ligger i og langs veibanen. Når dette støvet er borte reduseres svevestøvet betraktelig
Share

Utbygging av Hydrogen for biler – endelig et forslag til ekte miljøtiltak

Endelig har det kommet et forslag til en ekte miljøtiltak – fra miljøpartiet Venstre

Utbygging av Hydrogen

Per i dag omfattes Hydrogenbiler og el-biler av de samme avgiftsreduksjonene. Disse avgiftsreduksjonene er i ferd med å skulle fases ut fordi det har blitt solgt veldig mange el-biler i dette landet. Begge bilene har 0 utslipp av avgasser når de kjøres, fordi begge drives av en elektromotor.
Der el-bilene benytter mange miljøfarlige batterier, benytter Hydrogenbiler Hydrogen til å produsere strøm. Hydrogen er helt rent – det skaper ingen skadelige utslipp. Av den grunn bør ekte miljøforkjempere kjempe for subsidiering av utbygging av Hydrogen fremfor fortsatt subsidiering av el-biler.
Biler er kommet for å bli – vi trenger biler/kjøretøyer som forurenser lite, både når de produseres og når de brukes.
Subsidieringen av el-bilene har bevist at det virker – nå gjenstår det bare å lage gode ordninger som belønner de som bygger ut fyllestasjoner for Hydrogen. Bilprodusentene er i full gang med å utvikle biler, og det finnes allerede noen få fyllestasjoner i Oslo-området. Det som mangler er en politisk beslutning om at Norge skal satse på Hydrogen som drivstoff for biler og kjøretøyer. Det er fullt mulig å tenke seg at man benytter Hydrogen i ferger og andre fremkomstmidler.

Neste steg er ren strøm – det har i mye av i Norge, og det må resten av verden få til å produsere også. Strøm/energi basert på naturlig fornybare ressurser som sol, vind eller vann i bevegelse. Andre muligheter finnes også..

Share